COVID-19 – Como precisaremos repensar a indústria aeroespacial

Mergulho no tráfego aéreo impactará profundamente a demanda por novas aeronaves

A pandemia do COVID-19 tem o potencial de desencadear uma crise econômica global de dimensões significativas, afetando todos os setores. Um dos setores da indústria no olho da tempestade de coronavírus é aeroespacial. O tráfego aéreo global foi paralisado quase completamente pelo surto de COVID-19. Embora o tráfego aéreo tenha mostrado consistentemente uma recuperação sólida de crises anteriores, o debate é amplo sobre como o tráfego se recuperará após a crise atual e o que isso significará para a indústria de fabricação de aeronaves civis, a cadeia de suprimentos e os negócios de suporte de pós-venda.

Crises anteriores como 9/11, SARS ou a crise financeira de 2008/09 demonstraram uma recuperação ao longo das curvas em forma de V ou U, voltando ao caminho de crescimento pré-crise. Como o COVID-19 é uma crise totalmente global de magnitude sem precedentes, precisamos considerar se poderemos ver uma recuperação em forma de L com níveis consistentemente mais baixos de tráfego aéreo e crescimento permanentemente mais lento após a crise.

O debate é alimentado por duas perguntas para as quais não existe um precedente real para extrapolar, mas que pode ser transformador para a indústria:

  • Qual é a magnitude da crise do COVID-19 e isso mudará a maneira como percebemos o transporte aéreo?
  • A crise destacará estruturas obsoletas da indústria e fará com que a bolha de enormes encomendas de aeronaves estourar?

Este artigo discute três questões principais:

  • 1. Qual será a profundidade da crise na aviação e quanto tempo ela durará?
    Examinamos diferentes cenários para o desenvolvimento do tráfego aéreo global nos próximos anos.
  • 2. Qual será o impacto na indústria aeroespacial?
    Derivamos o impacto desses cenários na demanda por novas aeronaves e MRO (manutenção, reparo e operações).
  • 3. O que precisa ser feito para gerenciar a crise?
    Discutimos como seria a indústria aeroespacial no mundo pós-COVID-19 e que medidas precisam ser tomadas para mitigar riscos e capturar oportunidades.

1. Qual será a profundidade da crise e quanto tempo ela durará?

A magnitude da crise do tráfego aéreo pode ser caracterizada por quatro indicadores principais:Duração das restrições de viagens aéreas

Quanto mais durarem as restrições, mais as companhias aéreas ficarão sem liquidez, levando a falências, nacionalizações ou consolidação, causando uma mudança irreparável no cenário da indústria e na estrutura do cliente para os fabricantes de aeronaves. Além disso, quanto mais duram as restrições, maior a possibilidade de que mudanças comportamentais temporárias impostas pela pandemia possam se tornar permanentes (por exemplo, redução de viagens de negócios como resultado do aumento da comunicação digital).Hora da recuperação“Novo normal”Caminho de crescimento futuro

Com uma rápida recuperação, ou seja, um retorno aos níveis de tráfego pré-crise durante o plano de vôo de verão 2020, já descartados, desenvolvemos os três cenários a seguir:

  • Cenário 1: As repercussões
    das restrições de viagens aéreas durarão dois meses e o “novo normal” será alcançado a partir do plano de vôo de inverno 2020. O volume de viagens alcançará 100% dos níveis pré-crise.
  • Cenário 2: Cura tardia As
    restrições de viagens aéreas durarão quatro meses e o plano de vôo de inverno 2020 será afetado. O “novo normal” será alcançado a partir do plano de vôo de verão de 2021. O volume de viagens alcançará 90% dos níveis pré-crise.
  • Cenário 3: Recessão As
    restrições de viagens aéreas durarão seis meses e os planos de verão e inverno para 2021 serão afetados. O “novo normal” será alcançado apenas a partir do plano de vôo de verão de 2022. O volume de viagens atingirá 80% dos níveis pré-crise.

Embora os valores mais precisos para os possíveis resultados nos cenários se tornem muito mais claros nas próximas semanas e os cenários precisem ser refinados, essa primeira avaliação já fornece uma visão aproximada da gama de possíveis futuros para o tráfego aéreo global.

2. Qual será o impacto na indústria aeroespacial?

Tomamos esses três cenários para o tráfego aéreo global como base para modelar a demanda por novas aeronaves e serviços de MRO, considerando aposentadorias de aeronaves mais antigas, possíveis adiamentos ou cancelamentos de pedidos atuais, uma desaceleração dramática nos novos pedidos de aeronaves e a conseqüente evolução do frota.

A demanda por serviços de MRO é impulsionada principalmente pelo tamanho e pela atividade de vôo da frota global, embora com alguns fatores transitórios complexos. Assim que as aeronaves são aterradas, a demanda por todas as horas de vôo / manutenção vinculada ao ciclo de vôo desaparece (embora a manutenção baseada no tempo do calendário permaneça). Assim, a MRO é atingida primeiro em qualquer desaceleração e os fornecedores de MRO e fornecedores de peças de reposição sofrem imediatamente. Quando as aeronaves retornam ao voo, a atividade de MRO aumenta, mas as lojas de MRO primeiro consomem o estoque existente antes de comprar novas peças de fornecedores. Além disso, as aeronaves que foram aterradas podem ser desmontadas e suas peças usadas como peças de reposição, reduzindo ainda mais a demanda por peças de reposição dos fornecedores de equipamentos.

A imagem é muito diferente quando se trata da demanda e produção de novas aeronaves. Como ponto de referência pré-crise, adotamos o consenso da indústria sobre a demanda global de aeronaves para 2020-2030, que previa que o mercado precisava de cerca de 21.760 novas aeronaves nos próximos dez anos.

Como resultado da crise, devemos assumir que as companhias aéreas com restrição de dinheiro adiarão a substituição programada de aeronaves, especialmente porque os preços atuais do combustível tornarão econômico continuar a voar aeronaves relativamente mais antigas e com menor consumo de combustível.

Portanto, inserimos as seguintes premissas em nosso modelo:
· Cenário 1 (recuperação): substituições adiadas por 12 meses
· Cenário 2 (cura atrasada): substituições adiadas por 18 meses
· Cenário 3 (recessão): substituições adiadas por 24 meses

Embora não esteja incluído no modelo nesta fase, vale ressaltar que há um risco adicional de prolongar os ciclos de substituição após os adiamentos iniciais, principalmente se o preço do petróleo permanecer tão baixo quanto atualmente.

Dependendo dos cenários para o desenvolvimento do tráfego aéreo global, a demanda geral de aeronaves 2020-2030 varia significativamente.

Cenário 1 (rebote)

No cenário 1, um cenário prolongado em forma de V, o setor é apenas levemente afetado. A demanda por novas aeronaves pára nos próximos 12 meses e depois reverte para a curva de demanda pré-crise. A demanda cumulativa por novas aeronaves nos próximos dez anos, portanto, cai apenas em 800 aeronaves (-4%), como resultado do adiamento em pequena escala de substituições. A questão principal para a indústria será manter a produção em um nível que permita acelerar rapidamente os níveis anteriores, salvaguardando a liquidez.

Cenário 2 (cura atrasada)

A demanda de dez anos por novas aeronaves no cenário 2, um cenário em forma de U, cai para 15.840 novas aeronaves (-27%), impulsionada pela substituição adiada de aeronaves existentes e pelo menor nível de tráfego aéreo no futuro. Este último tem um impacto muito mais significativo na demanda por novas aeronaves e, nesse cenário, o setor será forçado a reduzir significativamente suas operações. Além da redução no número de aeronaves, pode-se supor que o menor nível de tráfego também afetará a estratégia de substituição e o mix de produtos nas frotas. Por exemplo, um A220-300 pode substituir um A320 ou um B787-8 pode substituir um B787-9 para compensar o menor número de passageiros em determinadas rotas.

Cenário 3 (recessão)

Esses efeitos são ainda mais pronunciados no cenário 3, um cenário em forma de L. O baixo volume de viagens (80% dos níveis pré-crise) e o menor crescimento no “novo normal” resultam em uma queda na demanda de novas aeronaves de quase 50% nos próximos dez anos. Mudanças na estratégia de substituição e no mix de produtos nas frotas, conforme descrito no cenário 2, também serão mais significativos. Esse cenário inevitavelmente resultará em um grande downsizing e reestruturação de toda a indústria e cadeia de suprimentos.

Os cenários destacam que a demanda por novas aeronaves cairá significativamente no curto prazo e poderá não retornar aos níveis pré-crise no médio prazo. Obviamente, isso deve ser compensado com as cadernetas de OEM de aeronaves existentes e as obrigações contratuais das companhias aéreas de comprar aeronaves já encomendadas, mesmo que a demanda por elas tenha evaporado. No entanto, diante da situação extrema da crise do COVID-19 e das iminentes falências de companhias aéreas, a robustez de cada pedido individual deve ser questionada.

Em suma, a indústria de fabricação de aeronaves enfrenta três grandes desafios:1

Minimize cancelamentos ou adiamento de pedidos de aeronaves (por exemplo, devido ao aterramento do B737 MAX ou atrasos em que o OEM não possa reivindicar força maior).23

3. O que precisa ser feito para gerenciar a crise?

Já é de se esperar que a indústria aeroespacial pós-crise não se pareça com antes da crise:

  • É esperado um downsizing significativo das operações para OEMs e fornecedores – o setor precisará compensar a perda de escala resultante com um aumento na eficiência, potencialmente aproveitando a crise para tomar ações que seriam desagradáveis ​​em tempos mais fáceis.
  • Os fornecedores mais fracos (por exemplo, aqueles com forte exposição ao B737, mais exposição ao mercado de reposição e menos negócios de defesa contracíclica) estarão sob forte pressão financeira.
  • Uma consolidação significativa do setor por empresas com fortes balanços patrimoniais deve ser esperada, seja para tirar proveito de ativos em dificuldades ou resgatar fornecedores para salvaguardar a estabilidade de sua cadeia de suprimentos.

Um dos dois possíveis modelos da indústria pós-crise pode surgir:

  • 1. Um modelo de indústria mais centrado no OEM, no qual os OEMs consolidam partes-chave da cadeia de suprimentos para estabilizá-lo e racionalizá-lo.
  • 2. Um modelo industrial mais equilibrado entre os OEMs e os principais fornecedores de Nível 1, onde os Nível 1 consolidaram ainda mais escala acumulada e agora estão em pé de igualdade com os OEMs.

Como a indústria aeroespacial conta com uma cadeia de suprimentos altamente interconectada e mutuamente dependente, a crise precisa ser gerenciada em dois níveis em paralelo:

Em um nível individual da empresa , o dinheiro será o rei. Proteger as posições de caixa será essencial para garantir a sobrevivência enquanto gerenciamos a desaceleração, estabilizamos e protegemos a cadeia de suprimentos e aproveitamos as oportunidades no mercado – podemos, portanto, esperar um aperto de caixa em maio e junho à medida que novos cronogramas de produção se estabelecem, mas as atividades ainda não ainda foi racionalizado. A preparação para as “novas operações normais”, com direitos e potencialmente reposicionadas, deve começar imediatamente. Para esse fim, a estratégia da empresa, sua presença industrial e modelo operacional, precisa ser revisada e um projeto desenvolvido para se ajustar ao “novo normal” e fornecer a estrutura certa para ações de curto prazo e movimentos estratégicos.

No nível do setor , empresas e governos precisarão trabalhar em conjunto para garantir que os principais recursos industriais não caiam nas brechas, pois isso colocaria todo o setor em risco. Portanto, a indústria terá que:

  • Chegue rapidamente a um consenso sobre as “novas taxas normais de produção”
  • Definir um plano conjunto de como transformar a indústria de seu status quo para o nível “novo normal”
  • Identifique elementos de risco no processo de transição e desenvolva planos para apoiá-los

Uma vez que este quadro esteja claro, pode ser necessário o apoio do governo para salvaguardar o funcionamento a curto prazo da indústria e ajudar a gerenciar a transição para o “novo normal” para este setor estrategicamente importante.

*Manfred Hader – SÓCIO SÊNIOR, CO-CHEFE DE PRÁTICAS AEROESPACIAIS E DE DEFESA GLOBAISEscritório de Hamburgo, Europa Central

Fonte: Holand Berger

Principais da Semana

Aeroporto de Maceió registra mais de 90% do fluxo contabilizado em 2019

A meta da Sedetur para o aeroporto de Maceió (AL) em dezembro de 2020, era de até 80% do volume de pessoas registrado no...

LATAM transporta 500 cilindros de oxigênio para Manaus para combate da Covid-19

Até o momento, a companhia realizou três voos, em conjunto com o Governo do Amazonas a pedido do Ministério da Saúde, que totalizaram 37,5...

Agência de transportes rodoviários começa a operar no Aeroporto de Brasília

Ainda neste semestre, serviço permitirá viagens intermodais partindo do terminal brasiliense para cidades Goiânia (GO), Anápolis (GO) e Alto Paraíso (GO)  Foi inaugurada no Aeroporto...

Meio ambiente: está aberta a 2ª edição do projeto Aeroportos Sustentáveis

Operadores aeroportuários podem se inscrever até 19 de fevereiro de 2021 Buscando incentivar a adoção de boas práticas de gestão ambiental nos aeroportos do Brasil,...

Aeroporto de Congonhas aposta em tecnologia para facilitar o embarque de passageiros

A inovação foi proporcionada com instalação dos equipamentos dFlow BCBP da Digicon O Aeroporto de Congonhas é o segundo maior do Brasil em movimento de...