Segurança das Operações Aéreas em Aeroportos de Baixo Movimento

Gestão do Risco Operacional em AFIS-REMOTO

A tendência de trazer economia para o funcionamento dos aeródromos por meio de automatismo se faz presente quando aliado à transformação trazida pelo DECEA nos novos serviços de AFIS-Remoto já presentes na Ilha de Fernando de Noronha-PE, operada a partir de Recife e na TWR-Remota, operada na Base Aérea de Santa Cruz-RJ, como prova de conceito para permitir a evolução dos sistemas e trazer segurança operacional.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo, nos últimos anos, atualizou a legislação de modo a permitir a implantação do serviço de TWR e AFIS de forma remota, com a segurança necessária para as Empresas Aéreas que realizam voos para o transporte de passageiros da Aviação Regional.

A implantação do serviço de AFIS-Remoto em aeroportos de baixo movimento, por meio de Empresas Privadas de Administração de Aeroportos, poderá vir a ser uma realidade no Brasil nos próximos anos.

Neste artigo, apresenta-se um estudo preliminar sobre a gestão do risco operacional em Estações Prestadoras de Serviço de Tráfego Aéreo (EPTA) que vierem a ser Operadoras de AFIS-Remoto.

De uma forma mais ampla, o AFIS-Remoto permitirá a expansão do número de aeródromos para apoio à aviação em localidades que carecem de recursos humanos especializados, permitindo o desenvolvimento regional e a ligação com as demais partes do país, mas sempre com a visão de manutenção da segurança operacional, reduzindo os riscos a ele associados.

Gestão do Risco Operacional para Sistemas Remotos em Operações Aéreas

Independentemente de a gestão de risco operacional estar bem estruturada, nenhuma empresa é capaz de administrá-la bem se as pessoas envolvidas não estiverem conscientes do risco e buscando soluções para mitigá-lo. Na Aviação, essa possível má gestão está diretamente ligada a acidentes ou incidentes que trazem prejuízos consideráveis. Sem uma conscientização geral na empresa, os funcionários estariam suscetíveis a cometer erros que poderiam ser facilmente evitados, e muitas vezes acarretam sérias consequências. Para estimular uma responsabilidade compartilhada em meio à inovação que vem com a implantação do Serviço de AFIS-Remoto no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é necessário discutir abertamente sobre os riscos inerentes quanto ao Serviço de Informação de Voo e Alerta Remoto (AFIS-Remoto).

A inclusão de sistemas inovadores para as operações aéreas em aeroportos e o retorno financeiro desses empreendimentos atualmente inseridos em ambientes altamente arriscados levam à necessidade de reconhecer os possíveis riscos e verificar as melhores formas de mitiga-los ou antecipá-los, de forma a reduzir perdas.

“O risco de perda resultante de processos, pessoas e sistemas internos inadequados ou falhos ou de eventos externos” caracteriza o Risco Operacional segundo o Relatório do Basel Committee (2001), apud Cornalbaa e Giudicib (2004)

Considerando que a gestão de riscos operacionais, segundo Weber e Diehl (2014) identifica, analisa, trata, avalia, monitora e comunica os riscos associados às atividades e processos organizacionais, de operações e de pessoal, esse trabalho tem o objetivo de identificar quais são esses riscos operacionais que advém da implantação do Sistema de AFIS-Remoto e como criar uma cultura de mitigação desses riscos. Com isso as empresas terão um maior suporte para buscar alternativas de minimizar as perdas e maximizar as oportunidades na administração compartilhada de aeroportos de baixo movimento.

A gestão do risco operacional tem início na década de 90 quando, segundo Di Renzo et al (2007), grandes perdas bancárias observadas foram originadas de vulnerabilidades nos processos operacionais e surgimento de ameaças que, juntas, causavam eventos de perda operacional financeira. Os autores citam um exemplo notável quando do colapso do Barings Bank em 1996, onde o uso indevido de contas (“ativos”) por um funcionário desonesto (“ameaça”), se aproveitando da falta de controle contábil e auditoria, bem como a divisão inadequada de funções (“vulnerabilidades”) permitiram transações fraudulentas por um funcionário e o consequente colapso da instituição em 1995.

Segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Brasil, 2019 o AFIS é um serviço que visa proporcionar informações aos aeronavegantes informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de órgão de controle de tráfego aéreo (ATC – Air Traffic Control). Já o AFIS REMOTO, segundo a MCA 63-4/2019, corresponde ao órgão ATS remoto de aeródromo responsável pela prestação do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo. Neste caso, o serviço AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO“. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de voo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o serviço de alerta.

Nesse contexto, todos os sistemas básicos e de apoio ao R-AFIS devem prover os mesmos requisitos de continuidade, disponibilidade e integridade que os sistemas utilizados nos órgãos AFIS locais. Com isso, os sistemas logísticos e de manutenção dos aeródromos remotos que prestam serviço de AFIS devem ser estabelecidos de modo a garantir os requisitos de continuidade e disponibilidade de operação dos R-AFIS. Segundo essa CIRCEA, os requisitos básicos para o R-AFIS serão os mesmos de um AFIS: serviços, informações, visualização, instalações, equipamentos, material, pessoal, análise de risco e cumprirá as mesmas normas operacionais do AFIS local, além de procedimentos específicos previstos nas regulamentações pertinentes do SISCEAB.

Tecnicamente, segundo a ICA 63-10 (Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo – EPTA), (BRASIL, 2020), as EPTA Cat A são aquelas capacitadas a prestar os seguintes serviços: AFIS ou R-AFIS, de Telecomunicações Aeronáuticas, de Informações Aeronáuticas e de Meteorologia Aeronáutica, conforme as legislação do DECEA. Como órgão AFIS, deverá ser dotado de meios de Telecomunicações Aeronáuticas capazes de prestar o AFIS ou R-AFIS e o Serviço de Alerta, conforme previsto nas normas em vigor do DECEA (ICA 100-12, ICA 100-37, MCA 100-16 e MCA 102-7), com área compatível às suas necessidades técnicas e operacionais, com restrição de acesso a pessoas estranhas à sua operação. Deverá, ainda, receber e transmitir pelo SFA os Planos de Voo que forem apresentados e ser dotada de Sistema Automatizado de Sala AIS capaz de dar tratamento aos planos de voo, e de acesso à AISWEB e à REDEMET e, para o caso de R-AFIS, seguir a Nota 4 do item 4.1.2 (Sala COM):

“Se a EPTA disponibilizar órgão AFIS remoto (R-AFIS), deverá cumprir os processos estabelecidos na CIRCEA 63-6 “Processos para autorização, implantação, homologação, ativação, operação, fiscalização, controle e desativação de órgão AFIS Remoto” e no AIC-N 06/19 “Órgão ATS Remoto de Aeródromo”, de modo que todos os sistemas básicos e de apoio ao R-AFIS provejam os mesmos requisitos de continuidade, disponibilidade e integridade que os sistemas utilizados nos órgãos AFIS locais, assim como os sistemas logísticos e de manutenção devem ser estabelecidos de modo a garantir os requisitos de continuidade e disponibilidade de operação dos R-AFIS.” (BRASIL, 2020)

Riscos Operacionais em Estação Prestadora de Serviços de Tráfego Aéreo (EPTA)

– Expedição de NOTAM;

– Estrutura de Custos: atualização técnica e operacional dos operadores por restrições financeiras;

– De sistemas: softwares, aplicativos, hardware desatualizados. Sistema de Telecomunicações com baixa capacidade de transmissão/recepção por restrição do serviço contratado.

– Da Área Administrativa: processos administrativos não resolvidos desviam a atenção do operador;

– Da Área de Sistemas de Internet: contrato de prestação de serviço com operadora incapaz de prover banda suficiente para atender plenamente aos serviços necessários;

– Coordenação entre Operador da EPTA e órgão ATS Superior;

– Fraseologia despadronizada levando ao não entendimento das mensagens e a erro involuntário das partes;

– Carga de trabalho excessiva do operador da EPTA devido à falta de auxílio em momentos de pico;

– Displicência de operador quando no horário de troca de turno;

Segundo Weber e Diehl (2014), algumas ferramentas podem ser utilizadas para mitigar o risco operacional:

  •     usar o seguro na gestão de riscos operacionais. O risco operacional pode ser classificado em três tipos: a perda esperada, a perda inesperada e perda catastrófica. O gerenciamento do risco operacional deve ser preparado para proteger contra a perda esperada, pois não é possível prever os acontecimentos da perda catastrófica, para isso há a necessidade de seguros para lidar com este problema.
  •   A gestão de processos de negócios, a auditoria e o controle interno são fatores críticos para o sucesso da gestão de risco operacional. A cultura de consciência de risco foi identificada como uma ferramenta de auxílio nos estudos. Faz-se necessário que os operadores e administradores de aeroportos tenham consciência dos riscos, para que possam colaborar para evitá-lo.
  •   controle interno como ferramenta de auxílio na gestão de riscos operacionais. Neste contexto, o controle interno tem cinco componentes que podem ser implementados nas organizações, são eles: 1) Ambiente de controle; 2) Avaliação de riscos; 3) Atividades de controle (políticas e procedimentos); 4) Informação e comunicação; 5) Supervisão.
  •     a implementação de um sistema de comunicação interna,
  •     o mapeamento do risco é a base para todos os componentes-chave do gerenciamento do risco operacional: identificação, avaliação, acompanhamento/elaboração de relatórios e mitigação. os passos chave para o mapeamento de risco podem ser resumidos em:
  1. Identificação das atividades-chave (mapeamento de processos);
  2. A análise dos responsáveis pelo risco (pessoas, processos ou sistemas);
  3. Análise dos fatores de risco (quantidade, qualidade, criticidade e fracasso);
  4. Identificação dos riscos;
  5. Identificação e análise das perdas.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal AirConnected

Luiz Paulo da Silva Costa
Coronel Aviador da Reserva Luiz Paulo da Silva Costa, Gerente de Projetos Especiais de Aviação na HOBECO Sudamdericana e Gerente do Projeto de Estações Meteorológicas de Superfície Automáticas do Projeto de Incentivo à Aviação Regional da SAC. Piloto de Caça com mais de 3000 horas de voo, Instrutor da Academia da Força Aérea, da Aviação de Caça e da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. Doutorando não-concluído em Administração pela COPPEAD-UFRJ, Mestre em Ciências Aeroespaciais pela Universidade da Força Aérea e em Estratégia e Geopolítica pelo Instituto de Enseñanza Superior del Ejército Argentino. Pró-Reitor de Ensino e Coordenador de Ensino da Universidade da Força Aérea. INSPAC piloto de 2007 a 2015 na ANAC. Chefe-Controlador de Operações Aéreas Militares, Oficial-Adjunto do Adido de Defesa e Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil na Argentina. Subcomandante do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. Gerente do Projeto de Implantação do Sistema Integrado de Ensino do Comando da Aeronáutica (E-SISTENS).

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