Só sobraram Congonhas e Campo de Marte

Transporte Aéreo é estratégico, mas como deve ser entendido esse conceito?

No Brasil, nos anos 50, era proibido embarcar em voos comerciais levando câmeras fotográficas, por receio de que espiões a serviço de países estrangeiros tirassem fotografias aéreas de áreas sensíveis do país.

Aviação era considerada atividade estratégica, e na maioria dos países as empresas aéreas eram de propriedade estatal.  Era comum adolescentes buscarem licenças de piloto de planador ou de piloto privado para escaparem do serviço militar obrigatório, pois pilotos civis eram arrolados como reserva estratégica de pessoal para a força aérea.

Aeroportos eram negócio de Estado, e pistas particulares precisavam de autorização para serem construídas, sendo proibida sua exploração comercial – esse anacrônico dispositivo, aliás, ainda está presente no Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor.

A regulação estatal era pesada, e toda atividade empresarial ligada à aviação dependia de autorização do Departamento de Aviação Civil ou do Ministério da Aeronáutica.

Veio a deregulation nos Estados Unidos em 1978, vieram os satélites de observação privados, os drones militares, os mísseis de cruzeiro, e todo o arcabouço regulatório nascido naquela época ficou irremediavelmente obsoleto.

É sintomático, assim, que na semana passada tenham sido transferidos para administração da iniciativa privada os últimos aeroportos do Estado de São Paulo, o mais rico Estado do Brasil, que ainda estavam sob jurisdição do Departamento Aeroviário do Estado, o DAESP, que construiu e administrou Congonhas e Viracopos até 1981.

Mas a Aviação, esse termo tão abrangente e mal definido, não deixou de ser estratégica, e sim mudou de caráter: agora é o Transporte Aéreo, sua malha de voos e seu sistema de empresas aéreas, instalações de manutenção, aeroportos e controle de tráfego aéreo que é estratégico para a economia dos países, principalmente naqueles onde a extensão territorial ou a configuração geográfica do território demandam conectividade rápida, segura e eficiente.

A concessão para administração privada do Aeroporto de Congonhas e do Campo de Marte já está nos planos do Governo Federal, mas o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda carrega dispositivos típicos daquela época em que voar era coisa de rico.

Precisamos trazer o marco legal da aviação brasileira para o século 21.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal AirConnected

Adalberto Febeliano
Adalberto Febeliano é engenheiro, pós graduado em administração pela FGV-SP e Mestre em Economia do Transporte Aéreo pelo ITA. Professor de Economia do Transporte Aéreo e de Planejamento do Transporte Aéreo no curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi por 7 anos, tem mais de 25 anos de experiência em aviação e transporte aéreo, tendo trabalhado em empresas como Mesbla Aviação, Líder Táxi Aéreo e GE Celma. Foi Diretor Executivo da ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral, Diretor de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas e atualmente é Vice-Presidente de Operações Aéreas da MODERN Logistics, da qual é um dos sócios fundadores. É Diretor Adjunto da Divisão de Logísitca e Transportes do Departamento de Infraestrutura da FIESP e Conselheiro do Conselho Superior da Indústria da Construção Civil da mesma entidade.

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