Evolução

Muito se discute sobre a mutabilidade dos contratos de concessão. E muita gente confunde isso com conceitos como respeito a contratos e segurança jurídica. São coisas distintas. Respeito a contratos e segurança jurídica são, por assim dizer, o básico para a atração de investimentos para qualquer setor

“Não é o mais forte que sobrevive, nem o mais inteligente, mas o que melhor se adapta a mudanças” Charles Darwin.

Não poderia ser diferente com o modelo regulatório que rege um serviço público de extrema importância, como a operação de aeroportos por meio de concessão.

Muito se discute sobre a mutabilidade dos contratos de concessão. E muita gente confunde isso com conceitos como respeito a contratos e segurança jurídica. São coisas distintas. Respeito a contratos e segurança jurídica são, por assim dizer, o básico para a atração de investimentos para qualquer setor. E o Brasil, salvo um ou outro tropeço ao longo do caminho, tem construído uma reputação positiva de respeito a contratos, e tem colhido os frutos disso.

Quando falo em mutabilidade dos contratos, não me refiro ao poder público (ou o concessionário) descumprir unilateralmente o contrato pactuado, mas sim à possibilidade de alterações contratuais bilaterais e consensuadas entre as partes, feitas de forma totalmente transparente.

Se no passado já era possível vislumbrar várias situações em que alterações contratuais se faziam necessárias, o que dizer da realidade extremamente dinâmica que vivemos hoje? Transformações disruptivas, que antigamente levavam décadas para se materializar, hoje acontecem no horizonte de um ano.

Por mais que haja aprendizado e evolução a cada rodada de concessões de aeroportos, ninguém pode acreditar que as previsões contratuais serão suficientes e aplicáveis para a realidade dos aeroportos daqui a 30 anos. A bem da verdade, não fazemos ideia de como serão os aeroportos daqui a 30 anos.

Não faltam razões concretas para pensar desta forma. Aponto algumas delas: evoluções tecnológicas, novas formas de locomoção de/para o aeroporto, maturação regulatória, e novas oportunidades e tipos de negócios que demandam novas regras.

Com relação a evoluções tecnológicas, gostaria de citar um exemplo que já é parte do nosso cotidiano: o advento e rápida massificação do uso de web check-in dos últimos anos. No Aeroporto de Brasília, que tem perfil de passageiros corporativos, cerca de 70% dos passageiros fazem o web check-in e viajam sem bagagem despachada, o que elimina a necessidade de passar pelo balcão de check-in. Com isso se diminui a necessidade de balcões de check-in e área de saguão e formação de filas para o check-in.

Da mesma forma, as novas formas de locomoção de/para o aeroporto, principalmente com o uso de aplicativos como Uber e 99, diminuíram a necessidade de vagas de estacionamento de veículos.

Seria razoável a manutenção das exigências previstas originalmente em contrato, de forma totalmente anacrônica à realidade e à necessidade dos passageiros, em nome de um apego desmotivado aos termos originais do contrato? Ou faz mais sentido substituir esses investimentos desnecessários por modernizações que de fato melhoram a experiência do passageiro?

Reparem que não estou falando de tecnologias esperadas para o futuro. Propositalmente, me referi apenas a mudanças já ocorridas, que mudaram nossa forma de viajar, e que obviamente não foram consideradas na modelagem dos contratos. Novas tecnologias certamente virão rapidamente, e mais uma vez uma nova realidade vai se impor. Precisamos ter capacidade de nos adequar, de nos moldarmos de forma dinâmica às mudanças, que são inevitáveis.

O mesmo vale para temas que não têm qualquer relação com tecnologia, mas dizem respeito a situações não previstas quando da elaboração do contrato e que a redação impõe um resultado ruim para todos os stakeholders. Trago aqui o exemplo dos investimentos de terceiros no sítio aeroportuário, cujo prazo de amortização é superior ao prazo remanescente da concessão.

Os contratos das primeiras rodadas não permitiam, em seu formato original, que a concessionária celebrasse contratos com prazo superior ao prazo da própria concessão. Logo, grandes investimentos no sítio aeroportuário ficavam inviabilizados, e quanto mais próximo ao final do contrato, mais esse problema se agravaria.

Ora, há que se considerar que todo investimento feito no sítio aeroportuário, pela concessionária ou por terceiros, vira ativo de propriedade da União. Além disso, qualquer receita extra aferida pela concessionária é parcialmente repassada à União, por meio da contribuição variável. E por fim, no momento de uma nova concessão do aeroporto, este teria mais fontes de receita, o que aumenta a atratividade e a outorga paga à União.

Nesse cenário, parece óbvio que a regra original prejudicava a União, limitava o desenvolvimento do aeroporto, impedia a geração de novos empregos, etc. Em função de tal constatação, essa regra foi revista e hoje já começam a aparecer, em diversos aeroportos, novos investimentos e novos empregos que são frutos dessa decisão.

Claro que medidas de salvaguarda devem ser (e foram) adotadas. A não permissão de antecipação de receitas e a vedação da celebração dos contratos em questão com partes relacionadas da concessionária são alguns exemplos dessas salvaguardas. 

Mas o importante a ser destacado aqui é o reconhecimento da inadequação da regra original, e a consequente decisão pela mudança. Alguns exemplos como esse demonstram que o Brasil tem conseguido avanços importantes nessa área.

Não defendo aqui uma abertura indiscriminada para qualquer tipo de mudança. O equilíbrio do contrato precisa ser mantido, a vinculação ao instrumento convocatório deve ser respeitada,  etc. Mas isso não pode funcionar como uma trava injustificada para modernizações que só trazem avanços para o setor.

Com certeza, ainda há outros desafios de modernização a serem enfrentados. É fundamental que todos os atores envolvidos na discussão atuem com pragmatismo, no sentido de analisar de forma técnica se alguma decisão foi equivocada, ou se uma nova realidade se impôs. Se for este o caso, não podemos manter um apego desmotivado a uma decisão errada, pelo medo de mudar.

Visões burocráticas conservadoras não podem prevalecer sobre avanços que têm impacto positivo real na vida das pessoas. O interesse público precisa estar em primeiro lugar.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal AirConnected

Jorge Arruda
Jorge Arruda é CFO do Grupo Corporación América Airports (CAAP), uma das maiores administradora de aeroportos do mundo, desde janeiro de 2014. No Brasil, o executivo é também CEO das operações dos terminais aéreos de Brasília e Natal. Arruda tem mais de 20 anos de experiência no setor financeiro. Antes de ingressar na CAAP, assumiu a posição de CEO da lnvestment Banking na Nomura Securities na América Latina, no Banco Norchem / Chemical Bank e no Midland Ba
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