CDM NO TRANSPORTE AÉREO DA AMÉRICA LATINA – UM LONGO CAMINHO A PERCORRER !

Os modelos de operação CDM em ambiente aeroportuário, foram desenvolvidos como uma forma de assegurar maior previsibilidade e eficiência à operação aeroportuária, então afetada pelo antibiótico das medidas ATFM. Assim como medicamentos que protegem o fígado, dos efeitos colaterais dos antibióticos.

Afinal, o transporte aéreo retomará seu crescimento pré-covid ?  

Quando ?  Onde ? Em que ritmo ? 

As primeiras respostas – em alguns casos, encorajadoras, em outros, nem tanto – já começam a ser publicadas.

O fato é que, pelo menos em um aspecto, a redução drástica do tráfego aéreo, a partir do início de 2020, proporcionou a todas as entidades, formal ou informalmente envolvidas na gestão do transporte aéreo da América Latina, a oportunidade de aprofundar seus conhecimentos sobre o conceito CDM (Collaborative Decision Making) e sua introdução no transporte aéreo, como evolução do ATFM (Air Traffic Flow Management).

Com efeito, em diferentes regiões – notadamente Estados Unidos (FAA) e Europa (Eurocontrol), à partir do início dos anos 2000, os serviços ATFM, identificaram a necessidade de envolver os Aeroportos, nos esforços para o aumento de eficiência “end-to-end”/ “gate-to-gate” do transporte aéreo. Estavam lançadas as bases do que viriam a ser o Surface CDM (FAA) e o Airport CDM (Eurocontrol).



Alguns aspectos relevantes e comuns a ambos processos, devem ser ressaltados:

  1. Ambos foram elaborados com base em circunstâncias operacionais, culturais e comportamentais regionais, de forma a melhor responder às necessidades e oportunidades da região
  2. Ambos introduziram a busca do equilíbrio entre a demanda de decolagem (dos aeroportos) e a capacidade combinada de infraestrutura aeroportuária e disponibilidade do espaço aéreo.

É de essencial importância de compreender-se bem ambos aspectos, dado que, dentro de um conceito CDM de operação aeroportuária, o evento door close, já não será resultado direto de uma variável (pontualidade da empresa aérea), mas sim de um conjunto de fatores – muitos dos quais imprevisíveis, que garantirão à operação, máxima eficiência “gate-to-gate”. 

Seria fantástico se a economia de combustível, os benefícios ambientais e o aumento de previsibilidade prometidos pelo conceito CDM de operações, fosse um grande almoço grátis, mas todos sabemos que o mundo não funciona desta forma.  

A grande mudança de paradigma proposta pela operação CDM, afeta alguns conceitos históricos do transporte aéreo, que necessitam ser revisitados, compreendidos e aceitos por todos os envolvidos – ênfase especial a empresas aéreas e passageiros, a saber:

  • Previsibilidade

Afinal, seja em voos turísticos ou em voos de negócio, que previsibilidade é relevante para o passageiro ? A que horas fecha a porta do avião na origem ou a que horas ele desembarca e dá continuidade à sua vida no destino ? Que horário é efetivamente relevante para o passageiro ?    

  • Pontualidade

Dado que, em uma operação CDM, o evento door close já não é resultado direto da eficiência da empresa aérea, mas de um conjunto de fatores, que buscam garantir a eficiência “gate to gate” da operação, fará sentido manter-se forma atual de avaliação de “ontime performance” da companhia, tanto do ponto de vista formal (valores publicados), quanto da percepção informal dos passageiros?

  • ASAP (As soon as Possible)

Dentro do modo tradicional de operação aeroportuária, a cultura ASAP atendia perfeitamente à expectativa de todos, já que havia uma hora prevista para embarque, taxi e decolagem e quanto menos atraso, melhor ! Todos os esforços convergiam para que o piloto pudesse ASAP, solicitar acionamento de motores, pushback, taxi e decolagem.

Pois bem, dentro do conceito CDM, não há mais espaço para o ASAP, em nenhum ponto do ciclo “turn-around”. Esta é a grande novidade introduzida pelos TARGETS e (não por acaso) o grande desafio imposto a companhias aéreas e ground handlers pelo conceito CDM. Onde encontrar os meios, recursos, ferramentas, para elevar os níveis de previsibilidade dos antigos “ESTIMATES” para os “TARGETS” exigidos para uma operação CDM ?

Como se pode ver, estamos falando de conceitos, princípios, normas e percepções construídos ao longo de décadas de operação aeroportuária e cuja alteração deve ser fruto de profundos processos de estudo, avaliação, análise e mudança de comportamento que irá alcançar a TODOS os profissionais que trabalham em ambiente aeroportuário.

Dentro de uma perspectiva histórica, pode dizer-se que, bem antes do desenvolvimento dos atuais modelos de operação CDM em ambiente aeroportuário, uma INFECÇÃO ORIGINAL já comprometia a eficiência dos voos em rota – o caráter finito do espaço aéreo. Uma série de medidas ATFM foram concebidas como ANTIBIÓTICO para combate a esta infeção (Miles-in-trail, Minutes-in-Trail, Calculated Takeoff Time, etc.).

Era inevitável que este poderoso antibiótico – eficiente no combate ao desequilíbrio entre capacidade e demanda do espaço aéreo, resultasse em impacto na operação aeroportuária, já que ambas são parte integrante de um mesmo evento “gate-to-gate”.   

Os modelos de operação CDM em ambiente aeroportuário, foram desenvolvidos então como uma forma de assegurar maior previsibilidade e eficiência à operação aeroportuária, então afetada pelo antibiótico das medidas ATFM. Assim como medicamentos que protegem o fígado, dos efeitos colaterais dos antibióticos.

É essencial compreender-se tal contexto histórico, para não se correr o risco de ingerir um medicamento para o fígado, na expectativa de combater a infeção original, para a qual não foi ministrado o antibiótico. A isto equivalem tentativas de solucionar-se problemas de congestionamento do espaço aéreo, através de implementações isoladas de CDM em ambiente aeroportuário, dissociados de sua função de elemento integrante do serviço ATFM.     

Uma última observação diz respeito à adaptabilidade dos fundamentos e elementos conceituais de cada Modelo CDM (notadamente o Surface CDM e o Airport CDM), ao ambiente operacional, cultural e comportamental de cada região.

Digamos que, tão errado quanto buscar reinventar a roda é assumir que uma roda projetada em ambientes operacionais, conjunturais e culturais específicos possa ser simplesmente replicada em qualquer cenário – sabemos quanto o mundo já assistiu de grandes fracassos, quando tais princípios são ignorados.

Para ilustrar as diferenças entre os variados modelos de operação CDM em ambiente aeroportuário e a importância de compreender os cenários onde foram desenvolvidos, passemos a uma análise bastante simples:

Ambos modelos (Surface CDM e Airport CDM), coincidem ao impor limitações à flexibilidade INDIVIDUAL da operação das companhias aéreas, como forma de promover o aumento de disponibilidade GLOBAL de recursos finitos (infraestrutura do aeroporto/capacidade do espaço aéreo). Este é um princípio aplicável a qualquer ramo da atuação humana.

Cada modelo oferece, uma solução, para apoiar as empresas aéreas (e os ground handlers) neste desafio.

  • O FAA, no Surface CDM  https://cdm.fly.faa.gov/?page_id=221 promove como elemento fundamental o compartilhamento dos dados de vigilância de superfície a todos os stakeholders, para aumento de consciência situacional coletiva. Uma abordagem 100% operacional.
  • O Eurocontrol, no Airport CDM ( https://www.eurocontrol.int/concept/airport-collaborative-decision-making ) promove um processo de alimentação conjunta (por todos os stakeholders), de uma base de dados única (ACISP), de informação atualizada, em tempo real, sobre 16 eventos (Milestones), que compreendem o “ciclo” da operação de uma aeronave no aeroporto. Uma abordagem sistêmica (Tecnologia de Informação).

E assim, em muitas outras áreas, os dois modelos propõem abordagens e elementos conceituais diferentes, convergindo para o mesmo objetivo – integrar a operação aeroportuária aos esforços de otimização do transporte aéreo, originariamente iniciada com o serviço ATFM.

Evidentemente, não há um modelo melhor ou pior. Cada um refletiu a melhor resposta a décadas de operação de transporte aéreo, dentro de ambientes operacionais e culturais específicos.

Hoje, a América Latina, bem como outras regiões, têm a oportunidade de aprender, analisar, contemplar suas efetivas necessidades e possibilidades e beneficiar-se de experiências vividas em outras regiões, para desenhar soluções que façam sentido em sua operação.

A pandemia da covid, com todos os seus entraves, proporcionou um tempo adicional, para que Estados e Entidades, construam suas soluções, à medida que as circunstâncias assim o indiquem, dentro de uma abordagem realista de que grandes desafios requerem grandes esforços !

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal AirConnected

Sergio Martins
Engenheiro, formado pela UFRJ, com Pós Graduação em Administração, Marketing, Comunicações e Comércio Exterior. Diretor de Serviços de Tráfego Aéreo da Saab e membro do Grupo de Trabalho ATFM/A-CDM da CANSO. Iniciou sua atividade professional como Controlador de Tráfego Aéreo, em 1983, no Controle de Aproximação do Rio de Janeiro. Ainda na área técnica, trabalhou como Despachante Operacional de Voo e Engenheiro de Operações na VARIG. Passou à indústria em 1993, trabalhando na mais conceituadas empresas multinacionais do setor. Acumula mais de 30 anos de experiência em distintas áreas operacionais e comerciais do transporte aéreo internacional.

Principais da Semana