Aviação: Enfrentar as causas para baixar os custos

É preciso ampliar nossos esforços e amplificar o diálogo com o governo em busca de soluções para o atual cenário

A aviação comercial brasileira vive um momento peculiar: ao mesmo tempo em que vemos o que parece ser a proximidade do fim da pandemia do novo coronavírus, a crise gerada por ela ainda não foi superada. Isso requer muita cautela e disciplina na operação das empresas aéreas, especialmente na definição da malha de voos. Afinal, a atual conjuntura de custos estruturais em alta aliada à perda do poder de consumo da população compromete uma retomada consistente do setor. Isto evidencia todos os dias que é preciso ampliar nossos esforços e amplificar o diálogo com o governo em busca de soluções para o atual cenário.

Um importante passo nesse sentido foi dado no dia 11 de abril, quando a ABEAR e empresas aéreas se reuniram com três ministros: Ciro Nogueira (Casa Civil), Paulo Guedes (Economia) e  Marcelo Sampaio (Infraestrutura). Durante os encontros, apresentamos o atual cenário do setor aéreo e sugerimos a criação de uma mesa de diálogo permanente para debater soluções para a escalada dos custos do setor, especialmente do querosene de aviação (QAV).

Mostramos aos ministros que a guerra na Ucrânia continua impactando negativamente os custos estruturais das companhias aéreas, com a pressão do preço do barril de petróleo sobre o QAV. No último dia 1º de maio, a Petrobras anunciou reajuste de 6,7% no preço do QAV em relação ao mês anterior. De 1º de janeiro a 1º de maio, a alta chega a quase 49%, sendo que, no ano passado, o valor do QAV já havia acumulado aumento de 92%. E a cotação do dólar, atualmente em torno de R$ 5,10, em 2010 era de R$ 1,76. Para um setor que tem mais de 50% de seus custos indexados pelo dólar, essa combinação de desvalorização do real com a alta do preço do QAV é extremamente desafiadora, já que o combustível responde por mais de um terço dos custos totais do setor.

É importante destacar que a preocupação das empresas aéreas não se restringe ao fato de que há uma disparada dos custos estruturais do setor, e se estende ao ambiente macroeconômico do país. Na semana passada, a imprensa divulgou um dado alarmante e que tem relação direta com a percepção geral de que os preços das passagens estão altos: de março de 2017 a março de 2022, o real perdeu mais de 30% do seu valor e poder de compra. Isso significa, em outra leitura, que a população brasileira pode comprar atualmente dois terços do que comprava há cinco anos. Outro dado preocupante: R$ 50 de hoje equivalia a R$ 85,99 em meados de 2013.

É por isso que reconhecemos os esforços do governo e do Congresso para encontrar alternativas para minimizar a crise do setor aéreo, como a recente aprovação da MP 1.089/21, também conhecida como a MP do Voo Simples. Mas é preciso deixar claro que o debate em torno da franquia de bagagem despachada criou o falso mito da bagagem gratuita, que não existe. O atual modelo em vigor permite uma classe tarifária mais barata para quem voar sem bagagem no Brasil. Não é uma questão sobre pagar ou não pagar, mas sim de quem vai arcar com os custos. Anteriormente, o valor do despacho de bagagem era diluído no preço das passagens de todos os passageiros, mesmo se alguém não despachasse malas e só estivesse com um volume de mão a bordo. Importante lembrar que de fato tínhamos a expectativa, ao criarmos esta classe tarifária mais barata, que os preços seguissem baixando naquele momento. Infelizmente, a elevação do câmbio e do querosene nestes últimos 5 anos, conforme demonstrado acima, impediram este processo.

Reitero que se as pessoas que viajam a lazer e os passageiros de negócios estão perdendo poder aquisitivo, isso tem relação direta com a demanda por viagens aéreas, que por sua vez compromete uma recuperação vigorosa do setor. É por isso que sempre digo que a aviação é uma das atividades econômicas mais resilientes deste país. Vale lembrar que no auge da pandemia nossa operação aérea se restringiu a uma média de 163 decolagens diárias em abril de 2020, sendo que antes da pandemia essa média era de 2,4 mil partidas por dia.

Mesmo assim, mantivemos nosso compromisso em manter o país conectado, garantindo o transporte gratuito de órgãos para transplante, embarcando 8,5 mil profissionais da saúde para combater a Covid-19 e 660 toneladas de alimentos, Equipamentos de Proteção Individual e respiradores para as frentes de combate à pandemia, sem qualquer custo. Também foram repatriados 42 mil brasileiros que não tinham como voltar para o Brasil por causa do fechamento de fronteiras, e já transportamos 315 milhões de vacinas pelo país.

É com esse espírito que a aviação comercial brasileira segue em frente, enfrentando o Custo Brasil que onera diariamente a operação aérea, abrindo e ampliando frentes de diálogo em busca de soluções para estimular a criação de políticas públicas que fortaleçam o setor. Só dessa maneira poderemos recuperar o protagonismo no desenvolvimento econômico e social do país, transportando mais gente a preços cada vez mais competitivos e voando cada vez mais para destinos desatendidos para que possamos alcançar o objetivo de transportar 200 milhões de pessoas por ano. Temos certeza de que isso é possível, por já termos vivido este movimento entre 2002 (ano em que começou a vigorar a política de liberdade tarifária no Brasil) e 2017 (quando o câmbio e o QAV começaram a subir de forma acentuada). Temos, portanto, que enfrentar de uma vez por todas o alto custo do QAV, o modelo tributário vigente e reforçar a segurança jurídica no setor aéreo.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal AirConnected

Eduardo Sanovicz
Presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR). Graduado em história, é mestre e doutor em Ciências da Comunicação pela USP e professor doutor do curso de turismo da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da Universidade de São Paulo (USP). Já atuou como consultor-sênior em programas e ações na área de marketing e turismo, foi diretor da Reed Exhibitions Alcantara Machado (2007 a 2011); vice-presidente da ICCA — International Congress & Convention Association (2001 a 2007); presidente da Embratur (2003 a 2006), sendo responsável pela implantação do Plano Aquarela e pela criação da Marca Brasil; presidente da Anhembi Turismo e Eventos da Cidade de São Paulo (2001 a 2003); diretor de operações do São Paulo Convention & Visitors Bureau (1997 a 2000); e diretor de turismo da Prefeitura Municipal de Santos (1993 a 1996).

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